• Тест-драйв Mercedes-Benz E-Class Coupe

     

    Когда Mercedes-Benz приглашает во Флоренцию на тест нового купе Е-класса, отказаться от восторженного тона невозможно. Впрочем, этот автомобиль столь совершенен в стремлении обеспечить психологический комфорт, что оберегает даже от излишней экзальтации

    В психиатрии есть такое понятие - синдром Флоренции. Так называют состояние нервного срыва, которое возникает от обилия впечатлений, связанных с архитектурой и искусством. Я тоже бродил по этому замечательному городу, глазел на его дворцы и соборы, но в обморок не падал. Возможно, потому, что мой первый визит сюда оказался связан с тестом купе E-Class. А тому, кто ездит на новом Mercedes-Benz, нервный срыв не грозит даже во Флоренции.

    Говорить о Mercedes как об обычном автомобиле - все равно что сравнивать кафедральный собор Флоренции с Киевским вокзалом. Первое, чем поражает и даже шокирует двухдверный Е-класс, - это сплав тяжеловесной, фирменной солидности его форм и чувственного, эмоционального порыва их очертаний. Он берет благородством линий, преисполненных внутреннего достоинства. Эффект неразорвавшейся немецкой бомбы.

    Не будем усложнять

    Рассказывать об этом автомобиле легко и сложно одновременно. Легко потому, что это Mercedes-Benz. Остальная информация, в принципе, носит справочный характер. Вы заранее можете быть уверены, что в этом автомобиле все выполнено на высшем для современного этапа развития автоиндустрии уровне - начиная с качества кожи и заканчивая составом всевозможных технических систем. А сложно потому, что совсем недавно прошла презентация седана Е-Class и все эти системы уже были освещены достаточно подробно, начиная с “противопехотного” капота с пружинами, который можно приводить в исходное состояние после каждого наезда, и заканчивая камерой, считывающей знаки ограничения скорости с последующим воспроизведением их содержания на дисплее. В Италии, кстати, эта система функционировала превосходно, а вот в России, скорее всего, она работать не будет из-за несколько иных размеров знаков. Как не будут работать и радарные технологии. Используемые немцами частоты пока недоступны для гражданского использования в России. Но, повторюсь, обо всех этих мерцающих стоп-сигналах, голосовом управлении и адаптивном свете уже немало написано. Остается поговорить об особенностях купе и нюансах его восприятия.

    Купе повторяет стилистику E-класса как внутри, так и снаружи, включая оттопыренную “мышцу” крыла над задним колесом в стиле 220а “Ponton” 1954 г. прародителя среднеразмерных штутгартских седанов. И все же новое купе - это не седан с “поджатым хвостом”. Даже форма фар у него другая, еще более обостренная. Вместо обычной радиаторной решетки - спортивная с большой звездой в середине. Остекление дверей - безрамное. Ну и самое главное - это крыша, далеко идущий дизайн которой и обеспечил новому купе рекордно низкий для своего класса коэффициент лобового сопротивления - 0,24. По сравнению с предшествующим купе он уменьшился на 11%.

    Салон позаимствован у седана практически без изменений за двумя существенными исключениями: селектор “автомата” расположен не на американский манер под рулем, а на обычном месте на центральной консоли, а специально для купе разработанные сиденья обеспечивают более низкую и спортивную посадку. Что актуально с учетом изящества обводов крыши. Впрочем, сидящим впереди жаловаться на низкие потолки не приходится, а вот сзади высокорослый человек вполне может упереться теменем в крышу. Зато у него есть возможность свободно вытянуть свои длинные ноги. По сравнению с предшественником купе увеличилось на 46 мм в длину и ширину, а база стала больше на 45 мм. Ну а чтобы исключить даже теоретическую возможность возникновения “чувства локтя” в автомобиле марки Mercedes, салон сделан 4-местным, с двумя раздельными сиденьями сзади, доступ на которые облегчен благодаря сервоприводу, отводящему передние сиденья вперед.

    Впрочем, люди, покупающие 2-дверный автомобиль, по определению готовы к некоторым ограничениям для своих пассажиров. От купе они ожидают иных вещей. Во-первых, соответствующего стиля - и с этим у героя нашего рассказа все в порядке. А во-вторых, соответствующих этому стилю впечатлений от пребывания за рулем. Настал момент оценить новинку с этой точки зрения.

    Белый шум

    Поворачиваю ключ зажигания и. ничего. О том, что мотор работает, можно судить лишь по стрелке тахометра. Mercedes-Benz верен себе: салон даже с безрамными стеклами совершенно непроницаем для посторонних звуков. А ведь я сижу за рулем топового E 500, оснащенного 388-сильным V8. И если на ходу флагман все же взрыкивает, если его хорошенько попросить об этом, то таких понятий, как шум ветра и шелест шин, для Mercedes практически не существует. Не шумят даже зеркала, что, в общем, выглядит мистикой, учитывая их размеры. Так слова о лучшей в классе аэродинамике наполняются реальным содержанием. Но давайте отбросим корень “аэро” и поговорим о том, что осталось.

    Динамика купе E-класса очевидным образом разлагается по двум векторам - вдоль и поперек траектории движения. Линейные ускорения и торможения превосходны. Особенно сказанное относится к флагману. Ускорение до “сотни” за 5,2 с - эта цифра говорит сама за себя. И все же дух не захватывает. Возможно, все дело в характере 7-диапазонного “автомата”. Он такой воспитанный, услужливый, не позволяющий себе резкостей и вольностей, что в конце концов начинаешь злобно пинать его ногой при помощи правой педали. А ему хоть бы что! Он все так же вежлив, подчеркнуто культурен. Можно “пощекотать” трансмиссию подрулевыми “лепестками” в ручном режиме. Но она совершенно неревнива и не боится щекотки. Со своими семью “пядями” 7G-Tronic явно умнее среднего водителя, и ему легко удается быть не только вежливым, но и предупредительным и проворным.

    Но слишком уж непринужденно, не затрачивая видимых усилий, совершает “пятисотый” свои великолепные рывки и ускорения. Волноваться особенно не о чем. Скорее флорентийский собор рухнет, чем Mercedes засбоит. Курсовая устойчивость - как у атомного ледокола. Жесткость кузова на кручение увеличилась на 24%.

    Нажатие на кнопку “Sport” в целом не меняет ситуацию. Чуть повышается тон мотора, отзывы педали “газа” становятся резче, что больше подходит купе. Для E-класса предусмотрены три варианта подвески: серийная Agility Control с чисто гидромеханической, без электроники, системой амплитудозависимого демпфирования, спортивная Agility Control с более жесткими настройками и пакет Advanced Agility (для Е 500 - в “базе”) с электронно-регулируемыми амортизаторами и двумя режимами - “Sport” и “Comfort”. В принципе, подвеска в обоих режимах столь квалифицированно справляется с неровностями, что складывается впечатление, что особой разницы между этими режимами нет. От всего этого возникает чувство, что мощи в автомобиле больше, чем он показывает водителю и дороге.

    Руль точен и идеально уравновешен в смысле соотношения затраченных усилий и результата. Но при этом он, словно вышколенная прислуга, не позволяет никаких вольностей в обращении с собой, исключает даже намек на возникновение какой-то прочувствованной, не говоря уже о выстраданной в совместной борьбе, связи.

    Coupe Скорее рулевое колесо контролирует вас, чем вы его. Сказанное не покажется преувеличением, если вспомнить о системе Attention Assist, которая определяет степень усталости водителя по манере обращения с рулем. Дрогнула рука - и на дисплее высвечивается чашка кофе. Если бы я выпил весь рекомендованный мне во время тест-драйва кофе, наверное, в почках образовались бы кофейные зерна. По нашим понятиям, эта система бесполезна. Но разработчики считают ее наиважнейшей. По статистике, от усталости люди гибнут на дороге гораздо чаще, чем от пьянства. В Германии - наверное.

    Рулевое управление - параметрическое: чем ниже скорость, тем легче руль. А его изюминка - саморегулирующееся центрирование, когда с ростом скорости растет сопротивление руля повороту. Таким образом, создается эффект спортивного вождения. Именно создается. И именно эффект. Ведь это лишь электронная игра, которая подменяет реальность. Получается какой-то белый танец, а не пилотаж. Не поймешь, кто кого ведет. Впрочем, это красивый танец. Что касается гопака, то для него Mercedes явно не предназначен. И если вернуться ко второй составляющей динамики купе Е-Class - той, что стоит поперек пути всякого автомобиля, то достаточно побросать “пятисотый” из стороны в сторону, как становится очевидной его солидная масса. Для Е 500 это больше 1700 кг. И, честно говоря, желания пускаться в пляс, отбивать подошвы о педали и искать предел терпения шин, отключая систему стабилизации, не возникает.

    Стихия этого автомобиля - стильное перемещение в пространстве города и стремительные броски по загородным шоссе, комфортабельные, почти беззвучные, совершенно безопасные. Это 4-местный GT, а не спорткупе. И нервный срыв в нем вам не грозит.

    Технические характеристики Mercedes-Benz E-Class Coupe

     



  • На главную